РЕЗЮМЕ
Предмет на настоящето пред-инвестиционно проучване e възстановяване на второкласния път от Републиканската пътна мрежа ІІ-73 Шумен – Карнобат от км 0+000 до км 90+500 с обща дължина 90500 м, по-нататък наричан за краткост "Проекта" или "Пътят".
Пътят е неразделна част от РПМ и като такъв осигурява транспортна връзка между две съседни области – Шуменска и Бургаска. Той единствената цяло-сезонна алтернатива за пресичане на Стара планина в района на централната част на Източна България.
Възложител на пред-инвестиционното проучване е Изпълнителна агенция "Пътища", който е разработил и Техническото задание.
Изпълнител на пред-инвестиционното проучване е фирма "Трансконсулт-БГ" ООД по-нататък наричана "Консултанта".
Началната точка за Пътя при км. 0+000 е пътен надлез над път І-7 "Силистра – Шумен – Ямбол", а крайната точка е при кръстовище на ниво с път І-6 "Kюстендил - София – Карлово - Сливен –Бургас"- км. 90+500.
Проучването има за цел разработването на вариантни технически решения – Стратегии за подобряване на експлоатационното състояние на Пътя и оценка на степента на тяхната техникоикономическа ефективност при съответните прогнозни нива на интензивност на движението въз основа на:
- Разработени вариантни / алтернативни технически решение за възстановяване на експлоатационните качества на участъците, които да се обединят в Стратегии за подобряване на работоспособността на настилка и експлоатационните параметри на пътя;
- Оценка на необходимите инвестиции в EURO за реализацията на съответно обособените Стратегии за ремонт и рехабилитация на Пътя, чрез определяне на основните параметри характеризиращи икономическата ефективност на приетите Стратегии и т.н.
Предвид обстоятелството че Техническото задание изисква оценката на технико – икономическата ефективност да се извърши на база платформата на HDM ІV (Highway Development & Management – Методология за развитие и управление на пътищата) на Световната банка, то Проучването по обхват и обем е подчинено на тази методология.
За целите на Проучването платформата на HDM ІV е калибрирана на така нареченото Ниво 1. В много случаи е постигнато ниво на калибриране близко до това на Ниво 2. В единични случаи, при условията на добро познаване на историята на даден под-участък и при наличие на информация от натурни наблюдения, някои параметри са калибрирани на Ниво 3. Последното преди всичко се отнася до развитието на специфични дефекти по настилките и е възможно да варира от подучастък до подучастък.
По отношение на Автомобилния парк, поради обстоятелството, че у нас общите профилни преброявания се извършават на база 6 класа моторни превозни средства, в модела са използвани същия брой класове а именно: Леки, Лекотоварни /обслужващи/, Товарни с 2 оси, Товарни с 3 оси, Съчленени /влекачи с ремарке с 5 или повече оси/ и Автобуси. За всеки един клас автомобили са определени техните експлоатационни параметри.
На база статистически данни, данните за покупки на нови и употребявани автомобили, проучвания извършени при сдружения на превозвачи са избрани следните представителни по класове автомобили:
- Опел Астра 1.6 - Клас леки автомобили
- Пежо Партнер 190 С - Клас Лекотоварни /обслужващи/
- Ивеко 120 - Клас товарни автомобили с 2 оси
- Камаз - Клас товарни автомобили с 3 оси
- Мерцедес АКТРОС 1840 – с полу-ремарке КЙОГЕЛ - Клас съчленени /влекачи с ремарке с 5 или повече оси/
- Сетра 216 - Клас Автобуси–
Оценка на Интензивността на автомобилното движение по Път ІІ-73 е извършена въз основа на данните от 11 броя преброителни пунктове както следва:
За Участък 1 - ДПП 1559, ДПП 1561, ДПП 1562, ДПП 1563, ППП 100
За Участък 2 - ДПП 1566, ДПП 1568, ДПП 1570, ДПП 1572 , ДПП 1573 и ДПП 1574
На допълнителните преброителни пунктове /ДПП/ се е провеждало преброяване на движението в годините с последна цифра 0 и 5 в рамките на Общите профилни преброявания в страната. На постоянните преброителни пунктове /ППП/ преброяване на автомобилното движение се е извършвало ежегодно. Последното Общо профилно преброяване на тези пунктове е през 2000 г.
Прогнозните коефициенти за развитие на трафика са определени на база на анализ на информацията от проведените профилни преброявания на движението, което очертава тенденциите на развитие. Освен това те са съобразени с очаквания икономически ръст на страната. Ръстът на брутния вътрешен продукт за 2003 г. е 4 %, а в периода 2004-2006 г. се очаква да бъде 5%. Взето е под внимание и развитието на съответния регион, през който минава пътя.
Установената общата прогнозна интензивност по участъци за 2000 год, която е база за разработване на прогнозното движение за 20 годишния анализен период е както следва:
Въпреки установените аномалии в протичането на движението в периода 1990-2000 г, което е валидно за всички пътища в страната, се очаква движението по път II-73 да нараства с нормални темпове при условията на устойчиво икономическо развитие на страната и в периода 2020-2025 г да достигне до 4% среден годишен ръст.
При изграждане на модела на движението за Път ІІ-73 са използвани следните предпоставки:
1. С или без рехабилитация Прохода ще се използва от определен обем движение. т.е. с или без рехабилитация движението ще реализира съответните транспортно експлоатационни разходи. Модела предвид обстоятелството, че анализа се провежда за съществуващ път, то е заложено с един и същ обем както при така наречената Стратегия 0 така и при Стратегии 1, 2 и 3.;
2. Привлеченото движение така или иначе ползва участъци от РПМ и реализира своите транспортно експлоатационни разходи за да достигне от точка А до точка Б. Пренасочването му през път ІІ-73 е индикация, че то е намерило икономически по ефективния маршрут. В Модела то участва в общия обем на движението, както при така наречената Стратегия 0 така и при Стратегии 1, 2 и 3. В действителност този подход при условие, че не се разглежда мрежово моделиране на потоците, определено ще даде сравнително по консервативни стойности на икономическите резултати.
По отношение на Пътя в рамките на обхвата на Проучването на първо място e извършено обследване на геометрията и неговото състоянието.
Геометрията на Пътя е заснета с GPS и данните са обработени в средата на Auto Cad. Изведените от GPS данни са с точност до 3 м за геодезически координати y и x (ситуация) и до 1.5 м за коти. Гъстотата на измерените точки е в зависимост от геометричните характеристики и релефа. За участъци с много хоризонтални криви и пресечен терен гъстотата е през 5-10 м, а за прави и равни участъци тя варира до 300-400 м. Изведените от GPS данни за пътното трасе са нанесени върху предварително координиран картен материал в М 1:25 000, който визуализира геометричните характеристики на пътното трасе и дава информация за географските особености, обслужваните населени места, както и за кръстовищата с Републиканската и Общинската пътна мрежа.
Оценката на състоянието на съществуващата настилка обхваща оценка на напречната равност и надлъжна равността изразена със стойности на Международния индекс за оценка на неравностите (International Roughness Index- IRI), количествен анализ на степента разрушаване на настилката, степента на ускорено износване, степен на развитие на пукнатини, степен на нарушение на ръбовете, наличието на дупки, степен на "изпотяване", и т.н.
По отношение оценката на носимоспособността на настилката Модела е калибриран по на база конструктивното число на настилката чрез оценка на физико-механичните параметри на пластовете по метода на AASHTO посредством единични шурфове.
Анализът на моментната и прогнозна работоспособност на пътните настилки е извършено на база „AASHTO Guide for Design of Pavement Structures" 1993 където, както е известно при поредица от фактори носимоспособността на пътната настилка се изразява с така нареченото „конструктивно число – structural number" – SN. За осъществяване на логическа връзка между метода на AASHTO и нормативната база в България относно Техническите изисквания към материалите за/в пътните настилки е използвано и „Ръководство за оразмеряване на асфалтови настилки" 2003 – Централна лаборатория по пътища и мостове – ИАП . Методологията която е следвана при оценка на носимоспособността на съществуващите настилки е тази описана в част ІІІ на AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993, а именно Pavement Design Proceedures for Rehabilitation of Existing Pavements. Подхода за оценка на носимоспособността на земната основа т.н. Зона А (subgrade) се базира на почвената класификация на материала по AASHTO 145, в резултат на което в зависимост от направената оценка на климатичните, хидроложки и хидрогеоложки условия е приеман съответния оразмерителен модул Mr (MPa). Класификацията на несвързаните материали от основните пластове е извършена база състав, форма на зърната, степен на пластичност и е сравнявана с параметрите заложени в БДС 2282 "Камък трошен за пътни основи и асфалтови покрития", БДС 8991 "Баластра речна за пътни основи", като техните якостни / деформационни характеристики са определени въз основа на следните предпоставки:
- коефициент на уплътнение равен на 1 спрямо Модифицирания Проктор, поради продължителната експлоатация на настилката;
- при трошен материал съответстващ на общите характеристики на материал за под-основни пластове съгласно БДС 2282 – показател на CBR – 30
- при трошен материал съществено отклоняващ се от общите характеристики на материал за под-основни пластове съгласно БДС 2282 – показател на CBR – 15
- при трошен материал съответстващ на общите характеристики на материал за основни пластове съгласно БДС 2282 – показател на CBR – 80
- при трошен материал съществено отклоняващ се от общите характеристики на материал за основни пластове съгласно БДС 2282 – показател на CBR – 30
- при не трошен материал съответстващ на общите характеристики на материал за основни и под-основни пластове съгласно БДС 8991 – показател на CBR - 20
- при не трошен материал съществено отклоняващ се от общите характеристики на материал за основни и под-основни пластове съгласно БДС 8991 – показател на CBR - 10
Стойностите на коефициентите на асфалтовите пластове от основата и покритието са определени на база визуалната оценка на състоянието на покритието съгласно AASHTO Guide for Design of Pavement Structures -Table 5.2.
При анализиране състоянието на големите съоръжения с цел оценка на необходимия обем СМР за тяхното възстановяване са обследвани:
- Състояние на фундаментите;
- Състояние на бетоновата повърхност и степен на "откриване" на армировката в долното строене;
- Степен на съхранение на проектната геометрия на усоите и крилата;
- Състояние на бетоновата повърхност и степен на "откриване" на армировката в горното строене;
- Състояние на фуги и хидроизолация;
- Състояние на тротоарни конзоли и парапети и т.н.
В зависимост от геометрията на пътя, състоянието на пътната настилка, устойчивостта на пътното тяло, състоянието на отводнителните съоръжения и големите съоръжения, както и вероятната необходимост от реконструкция Участъци 1 и 2 са разделени всеки един съответно на по 5 под-участъка както следва:
Участък 1 – Североизточен район, Шуменска област – от км.0,000 до км.43,500, включващ пет подучастъци с №№ от - 1.1 ÷ 1.5
Участък 2 – Югоизточен район, Бургаска област – от км.43,500 до км.90,500, включващ пет подучастъци с №№ от - 2.1 ÷ 2.5
В зависимост от геометрията на пътя, състоянието на пътната настилка, устойчивостта на пътното тяло, състоянието на отводнителните съоръжения и големите съоръжения, както и вероятната необходимост от реконструкция на отделни под.участъци за различните участъци се предвижда изпълнението на различни по вид и сложност ремонтни работи, групирани в така наречените Алтернативи. Тяхното комбинирано прилагане цели да се постигне хомогенност в транспортно-експлоатационни характеристики между пътни участъци.
От гледна точка на "геометрията" разработените технически параметри са съобразени с класа на пътя и изискванията на утвърдената и действаща в момента нормативна база – Наредба №1 от 26.05.2000 год. "Норми за проектиране на пътища" на МРРБ и Техническото задание, за проектна скорост Vпр=80 км/ч за равнинен терен, Vпр=60 км/ч за хълмист терен и Vпр=40 км/ч за планински терен. Проектната скорост за планински участък е допусната заради тежките теренни условия.
За всеки един участък са разработени минимум три броя Алтернативни технически решения за рехабилитация на пътя и едно за неговата реконструкция. Тези решения са обединени в Стратегии за ремонт, рехабилитация и поддържане на пътя за 20 годишен анализен период съгласно изискванията на Техническото задание.
На база тези Алтернативни решения са изготвени количествено-стойностни сметки, за които са разгледани под-алтернативни решения, които са със стойности на СМР съответно завишени и занижени с 15% (формално наречени песимистичен и оптимистичен вариант на така приетата реалистична алтернатива) и които следва да отразят очакваните специфични разходи по реализация на СМР в зависимост от моментното и очаквано състояние на пътя. От оформената по такъв начин ценова матрица с четири колони и три реда, към така наречената Стратегия 0 предвиждаща единствено текущо поддържане са разработени 3 броя Стратегии за рехабилитация на Проекта а именно Стратегия 1, Стратегия 2 и Стратегия 3.
Очакваните стойности на разходите за реализация на съответните алтернативи са както следва:
За оценка на рисковата устойчивост на Модела , Проектът е анализиран със стойности на СМР завишени с 20% и намаление на трафика с 20%.
От гледна точка на социалния ефект, в резултат на направения анализ, безусловно се налага извода, че независимо от обстоятелството, че един технико-икономически модел изграден върху платформата на HDM IV практически трудно отчита влиянието на даден проект върху социалните параметри на даден регион, състоянието на Път ІІ-73 има съществено влияние върху социалния климат и качеството на живот на ниво община. От направените обобщени анализи видно е това се отнася за повече от 10 000 души население в непосредствената зоната на влияние на самия Път и за над 120 000 души население в разширения регион на влияние обхващащ градовете Шумен и Карнобат.
Горното естествено няма да намери цифров израз, чрез стойности на икономическите параметри на модела изграден върху платформата на HDM IV, но е допълнителен аргумент за необходимостта от "инвестиране" в тази пътна връзка.
Извършения икономически анализ на база платформата HDM-IV включва:
- Оценка на общите нетни ползи (икономии) за обществото при избора на съответната инвестиционна Стратегия;
- Определяне на параметрите индикиращи степента на инвестиционната ефективност NPV (нетна осъвременена стойност), BCR (коефициент за ефективност), IRR (коефициент на възвращаемост) и FYR (срок за откупуване) и т.н.
Икономическият модел е разработен за прогнозен период от 20 години, при лихвен процент (сконтов процент) от 12% , който макар и завишен спрямо конюктурата на паричния пазар към момента на изследването е обичаен за инвестиция от такъв характер. Както беше вече посочено остойностяването е извършено с единични цени в Евро. Икономическия модел е изграден при условията на 2 годишен строителен период и при равно (50%-во) разпределение на инвестициите във времето. Няма основание да се счита, че изместването на началото на инвестиционния процес с две до три години ще повлияе съществено на икономическите показатели на Проекта. Както беше посочено вече за оценка на рисковата устойчивост на Модела, Проектът е анализиран със стойности на СМР завишени с 20% и намаление на трафика с 20%. Независимо от относително устойчивия за момента характер на паричния пазар, чувствителността на модела е проверена и при 10% и 14% /сконтов процент/.
Базовия икономически анализ е извършен при условията на:
1. Сконтов процент на стойност 12%;
2. Реалистично ниво на движение;
3. Реалистично ниво на капиталните разходи и разходите за поддържане.
Както вече беше посочено, Пътят е разделен на 2 бр. основни участъка, всеки един от тях съответно на 5 бр. подучастъка –т.е. общо 10 бр участъка. Като цяло към Пътя са приложени 3 бр Стратегии за рехабилитация, които представляват комбинация от вариантни технически решения за ремонт / реконструкция (както на пътното тяло така и на съоръженията) за всеки един подучастък с цел да се достигне до хомогенно ниво на експлоатационните характеристики на Пътя в рамките на една Стратегия и съответното оптимално ниво на инвестицията. При това Консултантът е имал за цел да постигне между участъкова адекватност / съпоставимост на икономическите параметри. Т.е. нивата на ефективност между Стратегиите да не се „разминават" с нивата на ефективност на техническите решения за конкретните участъци.
В смисъла на горното, базов икономически анализ е извършен както на ниво Проект / Път, така и на ниво участък. Анализът за оценка на риска (стойности на СМР завишени с 20% и намаление на трафика с 20% ) е извършен на ниво Проект.
В Таблица S-1 са резюмирани резултатите от базовия икономически анализ на ниво участък и Път / Проект.
Таблица S-1
Забележка: NPV - Нетна настояща стойност на Проекта
IRR - Норма на възвръщаемост на средствата при реализация на Проекта
NPV/C - Печалба спрямо стойността на инвестицията
В Таблица S-2 са резюмирани резултатите от анализа на риска при завишаване на капиталовите разходи до 20 % спрямо базовия икономически модел на ниво Път, при намаляване на обема на движението до 20 % спрямо базовия икономически модел на ниво Път, при намаляване на обема на движението до 20 % и при завишаване на капиталовите разходи до 20 % спрямо базовия икономически модел на ниво Път..
Таблица S-2
Сконтов % | Нетна настояща стойност (NPV),MЕвро | Норма на възвръщаемост (IRR),% | Ефективност (NPV/C) | ||||||
Стр-я 1 | Стр-я 2 | Стр-я 3 | Стр-я 1 | Стр-я 2 | Стр-я 3 | Стр-я 1 | Стр-я 2 | Стр-я 3 | |
Реалистични капиталови разходи и разходи за поддържане - базов анализ | |||||||||
10% | 53.577 | 63.003 | 57.793 | 33.2 | 33.7 | 28.2 | 2.822 | 2.869 | 2.127 |
12% | 41.639 | 49.105 | 43.919 | 33.2 | 33.7 | 28.2 | 2.234 | 2.274 | 1.646 |
14% | 32.370 | 38.298 | 33.167 | 33.2 | 33.7 | 28.2 | 1.774 | 1.809 | 1.261 |
Завишени капиталови разходи до 20 % | |||||||||
10% | 50.338 | 59.169 | 53.947 | 29.1 | 29.5 | 25.3 | 2.265 | 2.294 | 1.739 |
12% | 38.415 | 45.289 | 40.091 | 29.1 | 29.5 | 25.3 | 1.757 | 1.782 | 1.310 |
14% | 29.180 | 34.523 | 29.380 | 29.1 | 29.5 | 25.3 | 1.362 | 1.384 | 0.976 |
Намаление на прогнозния обем движение до 20 % | |||||||||
10% | 46.094 | 54.703 | 50.352 | 31.2 | 31.8 | 27.2 | 2.429 | 2.492 | 1.914 |
12% | 35.600 | 42.407 | 38.076 | 31.2 | 31.8 | 27.2 | 1.911 | 1.964 | 1.469 |
14% | 27.449 | 32.840 | 28.554 | 31.2 | 31.8 | 27.2 | 1.505 | 1.552 | 1.122 |
Завишени капиталови разходи до 20 % и намаление на прогнозния обем движение до 20 % | |||||||||
10% | 42.855 | 50.870 | 45.648 | 27.3 | 27.7 | 23.7 | 1.929 | 1.973 | 1.472 |
12% | 32.377 | 38.592 | 33.397 | 27.3 | 27.7 | 23.7 | 1.482 | 1.519 | 1.091 |
14% | 24.260 | 29.064 | 23.922 | 27.3 | 27.7 | 23.7 | 1.132 | 1.165 | 0.795 |
Забележка: NPV - Нетна настояща стойност на Проекта
IRR - Норма на възвръщаемост на средствата при реализация на Проекта
NPV/C - Печалба спрямо стойността на инвестицията
Въз основа на резултатите на извършените анализи могат да се направят следните изводи:
1. Техническите решения приложени в съответните Стратегии са адекватни на инвестиционните нива и очакваните експлоатационни параметри на Пътя;
2. Всяка една от изградените три Стратегии, има висока степен на икономическа ефективност при така наречения базов икономически анализ – т.е. при реалистично ниво на капиталовите разходи, разходите за поддържане и нивото на движение и при трите нива на сконтов процент;
3. При така наречения базов икономически анализ – т.е. при реалистично ниво на капиталовите разходи, разходите за поддържане и нивото на движение и при трите нива на сконтов процент най-ефективна е Стратегия № 2, следвана от Стратегия № 1 и Стратегия № 3.
4. Всяка една от изградените три Стратегии, намаляват не съществено степента на икономическа ефективност при условия на увеличение на капиталовите разходи до 20%, като запазват приоритетното подреждане от т. 3 по горе;
5. Всяка една от изградените три Стратегии, също не намаляват съществено степента на икономическа ефективност при условия на намаляване на обема на прогнозното движение до 20% запазват приоритетното подреждане от т. 3 по горе;
6. Всяка една от изградените три Стратегии, намаляват не много съществено степента на икономическа ефективност при условия на намаляване на обема на прогнозното движение до 20% и увеличение на капиталовите разходи до 20% и практически продължават да остават достатъчно ефективни за реализация.
В заключение, на база резултатите от извършените анализи Консултанта препоръчва прилагането на Стратегия 2. Тази стратегия има:
1. Най-висока осъвременена стойност – NPV- 49.105 МЕвро
2. Най-висока норма на възвращаемост – IRR – 33.7 %
3. Най-висок коефициент на ефективност – BCR -2.274
4. Най-къс срок за откупуване – FYR – 8.1 год.
Проектът безспорно носи ползи за обществото в резултат на намаляване на транспортно-експлоатационните разходи (VOC) и подобряване качеството на живот на жителите от общините в непосредствената зона на влияние на Път ІІ-73. Анализът показва също така, че Проектът е ниско рисков, поради относително не голямата му чувствителност към промени в капиталовите разходи и обема на прогнозното движение.
Консултантът препоръчва във възможно най-кратки срокове да се престъпи към разработването ПСД за реализация на рехабилитационните мероприятия поради, която се очаква да бъде относително сложна и обемиста дейност поради специфичния характер на Пътя, относително трудния релеф на терен, необходимостта да се обърне специално внимание към ремонта на съществуващите съоръжения, необходимостта да се предвиди изграждането на допълнителни укрепителни съоръжения осигуряващи устойчивост на скатовете и т.н.
Няма коментари:
Публикуване на коментар